1.1  研究的背景與意義 

公交首末站是常規公交發展的基礎設施之一，它既是公交線網調整優化的設施保障，也關系到整個常規公交的運行效率和服務水平。2012 年以前，深圳市通過交通專項、法定圖則等規劃了一大批獨立占地的公交首末站，雖然各方推動力度很大，但受到土地資源緊缺以及居民反對等問題的約束，首末站建設得十分緩慢，規劃的實施率不足 30%。隨著公交事業的迅猛發展，深圳市公交車輛的擁有量達到歷史最高水平，使得首末站車位缺口較大，車輛夜間無處停放，從而嚴重制約了常規公交的健康發展[1]。 為從根本上破解公交首末站的發展瓶頸，2012 年深圳市交委和市規土委聯合編制了《深圳市公交場站設施布局調整及近期實施規劃》，該規劃結合深圳目前公交場站發展面臨的實際問題以及當前城市發展階段的特點，提出轉變既有“以獨立占地、平面低容積率”為主的公交場站建設模式，調整為“立體綜合車場+配建公交首末站”的建設模式。其中，公交首末站主要是結合城市更新、保障性住房、大型公共建筑等人口或就業崗位集中的客流集散區配套建設，重點承擔公交車輛的到發、運營調度、以及乘客集散等功能；另在相對遠離中心區域的地方建設立體綜合車場，主要承擔公交車輛的夜間停放、維護保養、加油充電等功能，從而發揮規模效益[2]。 為推動公交首末站建設模式轉型，深圳市規土委、市交委于 2013 年分別編制完成《大型建筑公交場站配建指引》以及《民用深圳市民用建筑配建公交場站設計導則》，在全市建設項目開始推廣配建式公交首末站的新模式。新模式主要目的是為了將與線路運營無關的功能從首末站剝離至立體綜合車場，從而節約首末站的建筑面積。實踐表明，新模式對加強場站設施的落地實施發揮了積極作用，但實施過程中亦暴露出不少問題，如配建首末站優化布局難、蓄車位配置指標不明確等。而蓄車位作為公交首末站規模影響的一個最大因素，其設置過多，不僅使得首末站建筑面積隨之增大導致土地資源的浪費，而且會造成車位利用率不高；而設置過少，又會使得首末站的的正常運營和進一步發展難以得到保障。因此，如何將配建式公交首末站內的蓄車位數量配置合理、恰當，是當前應該認真考慮的一個問題。 

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1.2  國內外研究現狀 

本論文的主要是對深圳市配建式公交首末站蓄車位數量的計算方法進行研究，根據本論文研究的相關內容，本節將對該方面的相關規范和標準研究現狀、國內外相關文獻研究現狀進行歸納與總結。 規范規定首末站停車坪占地面積（停車坪占地面積決定蓄車位的數量）設置有兩種情況：一是不作夜間停車，此時站內停車坪主要用于高峰后調整下來的營運車輛停放和剩余運營車輛的周轉輪候，這兩部分車輛同時在坪內周轉輪候的最大可能性可達到 50%以上，因而規定停車坪占地面積應按該線路全部運營車輛的 50%所需規模進行計算；另一種是用作夜間停車，即停車坪所需占地面積為該線路全部運營車輛所需規模[3]。 由于獨立占地式公交首末站主要承擔的功能較多，蓄車位不僅要承擔公交的輪候、停運車輛停放、還需滿足各線路所配全部運營車輛的夜間停放，則停車所需的用地規模主要由場站夜間停車需求確定，其中回車道提供部分夜間車位[5]。因而此規范要求停車坪和回車道一起提供各線路所配全部運營車輛夜間停放所需車位。 

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第 2 章  配建式公交首末站蓄車位功能界定 

 

常規公交一直是公共交通的主體，而公交首末站是常規公交發展的基礎，是保障公交線路正常運轉、客流集散以及后勤服務的基地[14]，因此公交首末站的建設在公交規劃運營中占有重要的地位。而在用地緊張地情況下，首末站的建設面積不宜過大，蓄車位作為首末站建筑面積最大的影響因素，其設置過多會造成土地資源的浪費，過少則會影響公交的正常運轉，故如何對其進行科學、合理的設置成為首末站建設過程中的關鍵。 本章將基于深圳市公交首末站建設模式的發展，對已投入使用的配建式公交首末站蓄車位存在的問題與原因進行分析，并在此基礎上通過分析配建式公交首末站特點，借鑒典型城市的經驗對蓄車位的功能進行界定，為后文研究蓄車位的計算方法奠定基礎。

 

2.1  深圳市公交首末站建設模式發展歷程 

由于獨立占地式首末站是大多是獨立進行運營，因而站內所有車輛需在本首末站內進行全部業務工作，使得首末站內功能比較混雜。所需承擔的業務工作主要有客流集散、公交車輛的始發終到、車輛的運營調度、司機與乘客的后勤服務,  公交車輛的檢修清洗服務、以及周轉輪候等功能，同時還需解決日間空閑車輛和所有夜間車輛的停放。 為實現功能要求，站內應建設停車坪、乘客服務和調度管理、公共配套、車輛檢修、清洗等設施，且為平面建設，因此占地面積大，土地資源利用效率較低。同時由于獨立運營的組織模式使得車輛的夜間停放主要依賴于首末站，而受城市土地資源日益緊缺、用地落實難、居民反對等諸多因素的影響，獨立占地式首末站的建設實施率較低，又加上公交事業的快速發展，各線路配車數逐年增多，使得蓄車位數量遠小于配車數，車位缺口嚴重：截至 2016 年 3 月，三家企業公交所停靠的蓄車位總數為 9042 個，而實際停放車輛達到 16192 個，缺口達到 6575 個，超過 40%的車輛無處停放[27]。 因此，以獨立占地為主的首末站發展模式已經難以適應面臨土地資源約束的深圳。 為了緩解車位缺口以及合理配置土地資源，到 2012 年，深圳市通過規劃綜合車場解決公交車輛的夜間停放問題，提出轉變既有“以獨立占地、平面低容積率建設”為主的公交場站建設模式，構建“立體綜合車場+配建公交首末站”的建設發展模式。目前深圳市發改委已不再審批獨立占地場站建設計劃，未來公交首末站建設將以建筑配建式實施[28]，這種首末站一般依附民用建筑(居住、商業、公共服務等)在用地界線內配套建設.

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2.2  深圳市配建式公交首末站發展現狀及其蓄車位設置存在的問題 

鑒于深圳現階段仍處于公交首末站建設模式轉型過渡的初期，公交首末站配建制度實施年限尚短，目前已有部分建筑配建式首末站建成并使用，但在使用過程中發現蓄車位數量的設置存在著各種各樣的問題，本節將對已投入使用的配建式首末站蓄車位數量設置存在的問題及原因進行分析。從上表可以看出福田南總站和石廈南總站面積相差不大的，其線路條數及所配蓄車位數量也差不多的，但是通過對兩站高峰小時各線路運營情況調研（見表 2-3）發現一些不合理的現象，主要表現在以下幾個方面。 

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第 3 章  營運車輛輪候蓄車位需求分析 ........ 19 

3.1  理想情況下的蓄車位最低需求 ......... 19 

3.1.1  需求分析 ........... 19 

3.1.2  需求參數的計算方法 ....... 20 

3.2  考慮公交到站不可靠性的蓄車位需求 ..... 22

3.3  本章小結 ..... 36 

第 4 章  非營運車輛停放蓄車位需求分析 .... 37

4.1  平峰蓄車位需求 ......... 37

4.2  夜間蓄車位需求 ......... 38

4.2.1  需求分析 ........... 38 

4.2.2  需求參數的計算方法 ....... 39 

4.3  本章小結 ..... 39 

第 5 章  計算方法總結及案例分析 ........ 40 

5.1  理論計算方法總結 ..... 40

5.2  案例分析 ..... 42 

5.3  本章小結 ..... 57 

 

第 5 章  計算方法總結及案例分析 

 

關于配建式公交首末站蓄車位各功能需求的計算方法，前文已進行了深入而具體的分析，本章將在前文的基礎上結合公交運營時段對蓄車位最終需求的計算方法做進一步總結，以期為未來配建式公交首末站蓄車位的數量規劃提供一定的理論指導和參考借鑒。并選擇一個合適案例運用該方法進行重新計算，最后通過對比分析來確定本研究成果的可靠性。 

 

5.1  理論計算方法總結 

在做論文初期已對深圳市投入使用的各配建式公交首末站進行了調研，現根據前面的分析選擇其中一個蓄車位數量與線路設置得比較合理的首末站作為案例，利用前邊研究的理論方法對首末站規劃階段所需蓄車位的數量進行重新計算，并將其結果與現狀進行對比分析。 根據深圳市南山區華潤大沖舊改項目自住住宅的交通影響評價分析可知華潤城公交首末站周邊建設項目晚高峰小時車流生成總量共計為 11368 人次/小時[43]，結合公交首末站設計線路條數建議值，應安排 3 條線路，根據南山區相關規劃成果，綜合考慮現狀項目周邊交通出行方式結構、路網條件以及居民出行特征，統籌提出規劃年項目對外交通出行方式結構如下表所示：

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結論 

 

本論文在深圳市將公交首末站由既有  “以獨立占地、平面低容積率”為主的建設模式調整為“綜合車場+配建式公交首末站”建設模式的背景下，對配建式公交首末站蓄車位的計算方法進行了梳理、分析與總結，并得出一些自己的見解與結論。主要研究成果及結論如下： 

（1）界定了配建式公交首末站蓄車位的功能：本文基于深圳市公交首末站建設模式的發展，通過分析配建式公交首末站特點，并借鑒典型城市的經驗對蓄車位的功能進行了界定： ①營運車輛的輪候功能：日間運營車輛等候發班進行短暫停留。 ②非營運車輛的停放功能：（平峰停放）距離綜合車場較遠的首末站平峰停運車輛的停放；（夜間停放）早班運營車輛的停放。 

（2）確定了配建式公交首末站蓄車位的計算方法：本文分別對蓄車位各功能的需求特征進行研究分析，建立了需求模型，并結合公交運營時段確定了蓄車位最終需求的計算方法。 

（3）驗證并運用論文的研究成果：運用所研究的方法結合實際案例進行對比分析，驗證了本文所研究計算方法的可行性與實用性以及模型的可靠性，并對已運營的公交首末站蓄車位設置提出了優化建議。 

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參考文獻（略）