本文是一篇商法論文，本文以郵輪旅游經營者的海事賠償責任限制制度及單位賠償限制制度為中心，以合理認定郵輪公司的角色屬性并合理劃分其與旅行社之間的責任為前提，參照傳統運輸者的海事賠償責任限制權利，研究郵輪旅游法律關系下郵輪公司的單位責任限額適用規則。

一、郵輪旅游民事法律關系辨析

（一）郵輪公司的角色定位及其與旅游者之間的法律關系
1.郵輪公司不屬于公共交通經營者
有學者觀點認為,郵輪以固定班次的方式運營，應當屬于《旅游糾紛司法解釋》第 18 條規定的飛機、火車、班輪、城際客運班車等公共客運交通工具。②具體到郵輪旅游領域就郵輪是否為公共交通工具的問題有以下幾個要點：首先，關于公共交通工具應當具有公益屬性并通常會受到國家專門法律法規政策的調整，對于一些涉及大眾的交通工具，如客運班車、火車等，會受到我國相應優惠政策的補貼，這些交通工具的運營投資方面普遍存在國有資產的參與。就這一點來說，郵輪通常作為國外經營者所有的資產，不可能具有我國公共交通工具的性質。其次，參照我國航空運輸領域的相關法律規定，我國的公共航空運輸企業，以利潤為導向具有典型的營利性特征，通常具備企業法人身份。旅游業本身便是以盈利為目的，且國外郵輪經營者與我國旅行社進行商業合作的目的之一即在于中國廣闊的旅游市場潛力的開發，屬于一種典型的盈利行為。但關鍵之處在于，我國對于企業從事公共航空運輸是有嚴格限制的，要向相關主管部門登記并獲得運營許可證，取得許可證更是有較為嚴格的資格條件限制。這對于郵輪旅游中的郵輪公司來說顯然無法滿足這一條件，國外運營商無法取得我國經營許可證。此外，關于自定義運輸計劃的情況下須走相應的審批流程，郵輪旅行過程中具體的運營時間雖然可能在一段時間內是固定的，但這一時間是以旅游者人數的多少、旅游淡旺季等因素為基礎進行適時調整的，固定時間并非其常態化運行方式。且旅行社和郵輪公司可以隨時根據雙方商業需求修改運行的時間和路線。這顯然不能與公共運輸的固定時間相提并論。公共運輸的固定時間具有一定的強制性，不定期的運輸需要經過相關部門的批準。因此，對于我國生產并負責運營的、專門用來運輸旅客的郵輪來說，屬于公共交通工具毋庸置疑。但郵輪旅游中的外國籍郵輪僅僅符合營利性這一特征，在關鍵的企業法人主體資格條件和定期運輸要求方面與公共交通工具存在本質上的區別。因此，不宜認定郵輪旅游中的郵輪屬于公共交通工具，郵輪公司的外國經營商也并不具備我國國內法上公共交通經營者的身份。

（二）郵輪公司的責任承擔及其與旅行社的責任劃分
從合同角度來看，旅行社為合同一方主體，應對因合同產生的一切糾紛承擔法律責任。從侵權角度來看，郵輪旅游主要服務本應由旅行社提供，旅游過程中旅游者遭受的人身損害除是因第三人的行為導致外，理應由合同主體承擔主要責任。但現今我國郵輪旅游特殊的發展模式使得這一法律關系中郵輪公司介入的程度已超出了履行輔助人的范疇。
1.提供海上旅客運輸方面的責任劃分
由于旅行社自身條件限制，旅游過程中一些常見的輔助活動無法由自身直接提供，相應協助方的出現是不可避免的。如海上旅客運輸服務，不可能有旅行社有自己的船舶，并且能夠有資格運行于多個國家的領海區域，旅行社顯然不具備這樣的運輸條件。因此，郵輪海上交通工具介入旅游法律關系中是必然的。郵輪作為交通工具，應按事先告知乘客的時間和航線履行運輸義務，旅客可依據船票證明雙方之間形成運輸合同關系，可依法向其主張承擔責任。對于旅行社來說要求其按實際發生的比例退還旅游者費用即可。
上述情況是在違約的情形下，對于航線變更等與海上旅客運輸密切相關的事宜，旅行社能夠少承擔甚至不承擔相關違約責任。在人身侵權案件中，正常情況下也是按照上述法律原理，基于運輸行為造成的旅客人身損害，由運輸者承擔相應的賠償責任。但郵輪旅游中，很多情況下難以明確區分旅游者所受損失是因運輸行為還是旅游行為所導致。因此，在人身侵權案件中，依據履行輔助人原理要求兩者共同承擔連帶責任更有利于保護旅游者的合法權益。

二、傳統承運人賠償責任限制制度相關理論

（一）《海事賠償責任限制公約》1996 年議定書的規定
公約對這一權利做出了詳細系統的體系化規定，并就人身損害賠償與財產損害賠償分別設定了不同的賠償限額，采納分噸位級別的計算方式，依據船舶的噸位詳細計算具體限額。這種計算方式的優點在于每次事故按船舶噸位數來確定具體限額，每個船舶的最高責任限額根據其噸位確定，與其他方式相比較為合理公平。在權利主體方面，公約將權利主體類型范圍除船舶所有人外擴展至存在行為過失的第三人及保險人等，系統列舉了主體包含的范圍。
對于不適用賠償責任限制的內容，公約分別在權利性質和行為性質兩個方面規定了不適用公約的情形。從權利性質方面來看，公約對于非限制性權利做出了規定，如救助和共同海損分攤、國際油污損害、核能損害、核子損害索賠、與船舶或救助作業有關的索賠，基于以上權利性質的特殊性，上述損害的索賠不應受到任何限制，適用賠償限額對于受害人來說是非常不利的，因此，不能夠適用賠償責任限額。在行為方面，公約將蓄意和重大過失行為導致損害的情況排除在權利適用范圍之外。可見，公約對于不適用限制權利的情形做出了明確的規定，并且應該注意到的是，公約對于這一內容的相關規定是明確的，并沒有相關“其他”等類似兜底條款的規定。因此，筆者認為，不適用這一權利的情形僅限于非限制性權利和故意、重大過失，實踐適用中不應擴大不適用的范圍，郵輪旅游中致損的情形顯然并不在禁止的范圍內。
公約較為典型的發展變化在于賠償責任限額的不斷調整。1996 年議定書結合發展情況以公約內容為基礎，將每次事故可得的賠償額提高至原來的 2 至 5倍。《2012 年責任限額修正案》再次提升責任限額，將 1996 年議定書規定的責任限額繼續提高至 1.51 倍。自 1976 年海事賠償責任限制公約生效后，1996 年及 2012 年修正案主要都是為了限額的調整而制定的。這一變化是隨著國際社會經濟發展而不斷調整的，固定的責任限額及其計算方式在某一經濟發展階段是合理的，但是隨著經濟水平的提升和通貨膨脹等經濟因素的影響，最高限額的調整是必然的。

（二）《雅典公約》2002 年議定書的賠償責任限制制度
1.雙重賠償責任限制制度
《雅典公約》2002 年議定書最為重要的制度設置在于雙重賠償責任限制制度的設置。經過國際社會法律實踐的驗證得出這樣一個結論，不在體系上作出調整而單獨提高最高責任限額，只是在經濟上對運輸者施加了一定強度的壓力，對于受害旅客來說依然不能取得較為合理的賠償，因此還需要從體系上調整制度設置。在此背景之下借鑒航空運輸領域的雙重體系，為解決好制度的銜接問題，針對承運人過錯程度的不同做出了雙重限制。
單層責任限額體系僅分別規定了就旅客人身損害和財產損失的不同賠償責任限額，承運人僅在固定最高賠償限額內給付相應的賠償。雙層次的賠償責任限額在單層責任限制體系的基礎上增加了一個責任限額層次。旅客損失與運輸方無因果關系的，不論有無過錯及過錯程度大小，運輸方均應賠付 25 萬 SDR。如果運輸方造成旅客受損，那么運輸方將有可能需要給付更高數額的賠償甚至全額賠償。公約規定了更高的賠償限額 40 萬 SDR 的，因此運輸方行為導致損害的，賠償數額可受最高賠償責任限額 40 萬 SDR 的限制，這就是雙重賠償責任限額體系。
因此，公約的立法目標是要求承運人任何情況下對旅客損失都需承擔賠償責任。但規定承運人享有每位旅游者人身損害 25 萬 SDR 的賠償數額限制的權利，這即是第一層次的賠償責任限額。超出以上限額，依據過錯責任則調整為受更高賠償額的限制，即二層次 40 萬 SDR 的單位責任限額。
三、 郵輪公司的賠償責任限制權利..........................................14
（一）“藍寶石公主號”案件引發的思考..................................14
（二）海上旅客運輸關系下郵輪公司的賠償責任限制權利...........................15
1.違約責任和侵權責任.........................16
2.責任競合.................................17
四、構建我國郵輪旅游經營者賠償責任限制制度的路徑...........................23
（一）郵輪公司賠償責任限制權利的享有規則..............................................23
1.郵輪公司賠償責任限制權利的特殊性...........................23
2.郵輪公司享有賠償責任限制權利的法律漏洞填補................................24
3.郵輪公司賠償責任限制權利的法定化.............................25
五、結論.............................29

四、構建我國郵輪旅游經營者賠償責任限制制度的路徑

（一）郵輪公司賠償責任限制權利的享有規則
1.郵輪公司賠償責任限制權利的特殊性
無論航空還是海事領域的責任限額設置都是基于鼓勵航運業發展等特殊政策考量，陸上運輸業即不存在這一制度，因為陸地運輸為人類生活的常態化方式，也不存在特殊環境和特殊風險。在海事領域船舶航行于海上往往運行時間較長，同時，遠離陸地漂浮于海上的環境實際決定了海上特殊風險的存在使得船舶可能隨時面臨著受損甚至傾覆的風險。海商法調整對象不同于其他國內法的原因就是海上特殊風險，其作為一種自然風險人類很難抵御。所謂海上特殊風險也稱海上絕對風險，是指船舶在海上或其他可航水域進行運輸或者其他活動中遭遘的各種風險，包括碰撞、擱淺、觸礁、火災、臺風、海嘯、惡劣天氣戰爭、海盜等，而不論風險是由自然原因或是人為原因造成。海上相對風險可以理解為海上絕對風險、人們抵御海上絕對風險的能力以及從事海上運輸或其他海上商業活動的成本與收益之間的函數關系。①同時，船舶發生事故后對外所附債務均由船舶所有人等主體承擔，這就使得船舶所有人、經營者等所承擔的風險非常大，這對運輸業的發展阻礙其實是非常大的。最高責任限額的存在使得運輸者在不可抵御的自然風險致損的情況下需要承擔的風險明顯減小，減輕經營風險與負擔。這雖然與民事賠償的完全賠償原則存在沖突，但在特殊自然風險之下讓經營開發者和自愿接受海上服務者平等的負擔風險其實是更加符合公平原則的，此為這一制度創設本身具有的特殊利益衡量方式，因而有理論觀點認為海上債務具有特殊平衡性。

五、結論

綜上所述，本文以郵輪旅游經營者的海事賠償責任限制制度及單位賠償限制制度為中心，以合理認定郵輪公司的角色屬性并合理劃分其與旅行社之間的責任為前提，參照傳統運輸者的海事賠償責任限制權利，研究郵輪旅游法律關系下郵輪公司的單位責任限額適用規則。
現行郵輪旅游經營模式屬于組合商業模式，旅游法律關系的主體為旅行社和旅游者，郵輪公司與旅游者之間基于船票的存在形成了事實上的運輸關系，同時郵輪公司提供主要的海上觀光休閑娛樂旅游服務，與旅游者形成了事實上的旅游服務關系。基于這一分析，郵輪公司雖然并非旅游合同主體但實際提供旅游服務。因此，現有模式下郵輪公司的角色定位存在一定的矛盾，一方面，從法律事實上來說其為提供旅游服務的主體，另一方面，從法律規定的主體方面來看，其不具備旅游法律關系的主體身份，僅能被認定為履行輔助人。基于這一特殊矛盾，筆者認為，郵輪旅游中郵輪公司的賠償責任限制權利享有規則與傳統承運人的海事賠償責任限制制度存在較大差異，郵輪旅游中旅游者受損的情況下并不全部適用同一限額標準的責任限額。郵輪旅游致損情況下應該根據海上特殊風險對該損害結果的作用程度的大小，在賠償限額上制定不同的限額標準并在法律規定中列明。對于與陸地人身損害差異較小的情況，如正常生活或娛樂行為導致的人身損害、非航行事故中的人身損害損害、陸上旅游期間的人身損害，可以享有單位責任限額權利，但應當設置更高檔位的責任限額標準。同時，應該在郵輪公司賠償責任限制權利的限制方面進行制約，完善權利喪失機制。動態調整賠償責任限額，并在法律中統一系統的做出規定，避免規定的不同統一及下位法違反上位法規定的情況。
參考文獻（略）