第1章國際海運承運人的主要免責條款及其分析

 

?1.1因過失免責而免責

考慮到海上運輸特殊的危險性，《海牙規則》和《海牙一維斯比規則》都規定了承運人對某些因承運人及其受雇人的過失所造成的貨物的滅失或損壞也可免責。這體現的是一種不完全過錯責任原則，這種免責事項，就是通常所說的除外責任。[l]中國《海商法》中對這類免責條款進行了保留。因這種列明過失免責而免責的條款包括:航行或駕駛船舶過失免責條款;火災過失(承運人本人過失除外)免責條款;救助或企圖救助人命或財產免責條款;雖克盡職責亦不能發現的船舶潛在缺點免責條款。其中航行或駕駛船舶過失免責條款是最典型的因除外責任而免責的條款，也稱為過失免責條款。本文將重點探討一下航行或駕駛船舶過失免責條款和火災免責條款。

?1.1.1航行或管理船舶過失免責

1.1.1.1航行或管理船舶過失免責的實踐及探討

?在國際海運實踐中，這一項免責條款被頻繁適用，對于承運人具有很重要的適用價值。因為無論從數量上還是損失金額上來看，貨物的滅失或損害都經常來自于如碰撞、擱淺等類似的海上事故，而這些事故又往往與航行或管船上的疏忽或過失有關。

當然對此免責條款的適用，也有著嚴格的限制。本項免責條款的免責對象，只能是船長、船員、引航員以及承運人的受雇人，沒有列出的人員不能包括在內，對此要做嚴格的解釋。因此，即使疏忽或過失是由列出的人員或沒列出的人員共同造成的，承運人本人也不能免責。本項免責條款的免責范圍也是嚴格限定的，如果造成貨物滅失或損壞的原因，不是由于上述免責對象航行或管船中的行為、疏忽或不履行義務造成的，則不能援引疏忽免責。例如，貨物的滅失或損壞是由于岸上人員在裝艙時疏忽造成的，而裝艙時的疏忽不屬于航行或管船上的疏忽，因此這種情況也就不屬于該條款的免責范圍。

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1.2因天災而免責

《海牙規則》、《漢堡規則》、《草案》以及我國《海商法》中都規定了天災免責，這屬于傳統的除外情況，承運人可以對由天災引起的貨物滅失和損害免責。

在MellistL.J.inNugentv.s而th案中對“天災”作了一個解釋:天災是由于自然原因直接造成的，非人為原因引起的，即使承運人己經預見到了或者也采取了必要的措施仍然無法避免的災害。

?UNCITRAL第三工作組在審議風險清單中的具體內容時，最初有一種意見認為“天災”這一例外情形是不必要的，因為《海牙規則》第4條第2款第17項中載有一般不可抗力條款，并且已經納入了《草案初稿》中。然而，有與會者認為，如果從“除外風險”中刪除“天災”這一例外的話，則可能由于揣測文書草案為何將其從“除外風險”清單中刪除而有可能導致錯誤的司法解釋。因此，與會者普遍支持保留“天災”例外規定。最初在《草案初稿》中規定天災這一除外解釋僅適用于承運人遭受除外風險并非因疏忽所致的情形。為了確定這一除外風險，承運人必需通過抗辯證明其處于有關情形并非因疏忽。另外，還指出天災免責應適用于《草案初稿》第6.1.1條規定:承運人對于貨物的損失或損壞以及延遲交貨所造成的損失，如造成損失、損壞或延遲的事件發生于第4條所界定的承運人責任期間，須負賠償責任，除非承運人能證明該損失、損壞或延遲并非由于其過失或第6.32(a)條所指的任何人的過失而造成的或促成的。A上tieselskabetDeDanskeSul、膚e汀;氣b:ikkor、‘.BajamarCompaniaNavieras.A.(the“Torenia”)案[3’]中，承運人在Guayabal裝載了10160471噸白糖，在運輸過程中出現風暴，由于風暴和貨物積載不當共同影響，海水進入貨艙并造成船貨全損，船長最后只能棄船。貨物索賠方向承運人提出索賠，承運人援引天災免責條款對此提出抗辯。法院經調查認定，如果承運人在積載貨物時如無不當，即使遭遇風暴也不可能造成船貨全損，船貨全塤是由于承運人其過失而非由于天災而造成的，只有當貨物滅失或損害是由于天災所引起的，承運人才能援引免責條款。如果本案在適用于《草案》的情況下，也將會做出承運人不能援引免責條款的判決。

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第2章海上貨物運輸中免責條款的解釋

 

2.1免責條款解釋的必要性

根據上一章的分析可見，免責條款的種類繁多而且法律性質也各異。因此，在司法審判實踐中，如何恰當的適用這些免責條款，就需要對這些條款進行明確的解釋。在海_上貨物運輸合同中，免責條款的使用十分盛行，無論是租船合同或提單以及其他單據中均訂有免責條款。可見，免責條款是合同雙方風險劃分的重要工具。而對免責條款做出不同的解釋將影響到免責條款的效力問題，進而影響到雙方當事人的風險劃分和利益分配。另外，在國際海事司法實踐中，免責條款的解釋又將影響到國際公約中免責條款的適用。目前，免責條款的解釋問題已成為國際海事法的主要問題之一，也成為各國法院處理相關案件的關鍵，在各國有不少判例和學說明確提出了各種關于免責條款的解釋原則。

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2.2免責條款的解釋原則

國際海上貨物運輸合同和國際公約中的免責條款的解釋工作主要依據一些特殊護解釋原則來進行。這些特殊的解釋原則主要包括不利于擬約人解釋原則、疏忽條款的解釋原則、根本違約解釋原則。

?2.2.1不利于擬約人解釋原則

在這些解釋原則中，最重要的應是不利于擬約人解釋原則(thertileof。。ntraProfemtem)，美國法院是將之視為公共政策原則之一部分加以適用的。一般而言，不利于擬約人解釋原則適用于標準格式合同(standardformcontract)中，當合同條款含義不明確或有疑義時，法院方可引用這一原則，它對海商合同等定式合同的解釋也起了很重要的作用。這一解釋原則，是指如果某個書面合同的某個或某些詞語有兩種可能的含義，一種對合同的一方有利，另一種對合同的另一方有利，法院在解釋合同時將優先選擇對起草制訂該合同的一方較為不利的解釋。也就是說根據這項解釋原則，在合同條款含義不明確的時候將做出不利于合同草?擬人的解釋，合同草擬人通常是合同條款的受益方。這一原則旨在保護合同當事雙方中締約能力較弱、很少或幾乎沒有機會對合同條款進行選擇，而不得不接受締約能力較強的一方所起草制訂的合同的一方。在提單案件中，合同草擬人一般就是承運人。當承運人在格式合同中制定一些免責條款免除自己的責任時，法院通常都會做出對承運人不利地解釋。1983年“Elnmanuelc”案[54J中，船舶因船員的駕駛疏忽而擱淺全損，租船合同無法履行。租船人向船東(承運人)提出索賠，船東則根據與租船人簽訂的紐約土產租船格式合同第16款之規定“航行過錯(errorsofnavigation)的情況下可以免責”提出抗辯，主張船長、船員航行過失免責。法院對第16款中的“過錯(errors)”一語進行了解釋，認為“過錯”可以包括兩種含義:一種是廣義上的含義，包括疏忽或過失等人為的過錯;一種是狹義上的含義，是指非人為的過錯，包括船舶設計上的錯誤、機件潛在的缺陷等。法院在判決中依照不利于擬約人解釋原則做出了不利于船東的解釋，指出本案中的“過錯”應按狹義上的含義解釋，不包括駕駛疏忽，本案中船長、船員的駕駛疏忽不屬于第16款的免責范圍，所以船東就不能援引這一條款免責。

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第3章禁止免責之事由........................31

3.1不適航禁止免責........................31

3.1.1《海牙規則》對適航義務的規定之評述.........................31

第4章結束語..................42?

 

第3章禁止免責之事由

 

?3.1不適航禁止免責

3.1.1《海牙規則》對適航義務的規定之評述

《海牙規則》采用的是《哈特法》所確定的“謹慎處理”的相對適航標準，這要求承運人成為一名具有通常要求的技能，能謹慎從事的人，并要求承運人采取各種特定情況所合理要求的措施。如果船舶存在通過采取這種合理措施，仍不能發現的潛在缺陷，不視為承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務。規則有關適航義務的時間規定于“開航前和開航當時”，可以說，法律要求承運人在其能最有效掌握和控制船舶的時空里履行適航義務是必要的，也是最低、最基本的要求。如果在此期間內由于船舶不適航而造成貨損，承運人是不能援引免責條款的。

?《海牙規則》對適航義務的規定較為突出，在第3條和第4條哪]兩處提到。根據第4條第1款“不論承運人或船舶，對于因不適航所引起的滅失或損壞，都不負責，除非造成的原因是由于承運人未按第3條第1款的規定，謹慎處理;使船舶適航;保證適當地配備船員、裝備和供應該船，以及使貨艙、冷藏艙和該船的其它裝貨處所能適宜并安全地收受、運送和保管貨物。凡由于船舶不適航所引起的滅失和損害，對于己謹慎處理的舉證責任，應由根據本條規定要求免責的承運人或其他人承擔。”可以看出，謹慎處理的適航義務是援用任何免責條款的前??提。

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?第4章結束語

本文總結了中國《海商法》、《海牙規則》、《海牙一維斯比規則》和《漢堡規則》這三個最重要的調整國際海上貨物運輸的國際公約，以及代表國際海運立法最新發展方向的聯合國國際貿易法委員會(簡稱UNCITRAL)制定的《運輸合同公約草案》2008年版對國際海上貨物運輸中承運人的免責條款的相關規定，并結合航運實踐和司法實踐中的大量案例，對這些條款進行了分類研究、分析，對其解釋、適用、限制等實踐中出現的問題進行了詳盡地探討。

?目前，國際上有關海上貨物運輸的立法極不統一，三個傳統的國際公約《海牙規則》、《海牙一維斯比規則》、《漢堡規則》并存，分別擁有一定數量的締約國，同時還有很多國家在實施不同于這三個國際公約的本國海上貨物運輸法。總體來說，《海牙規則》立法最早，但目前仍在大多數航運大國適用。其關于免責條款的規定相對于其它公約的規定更傾向于承運人一方。《海牙一維斯比規則》是《海牙規則》的修訂版，在承運人免責條款方面的規定基本沒有變化。隨著全球貿易量的提高所帶來的貨方在國際海事立法中的影響力越來越高，以及造船技術和船員技術水平不斷提高，1978年的《漢堡規則》對免責條款做出了重大改革，取消了航海或管船過失免責，采取完全過錯責任原則，但是關于火災免責事項的舉證責任上仍規定由索賠方對承運人或其雇傭人的過失負舉證責任。可見，《漢堡規則》實際上也只是承運人和貨物索賠方雙方利益協調的產物，并且該規則適用的國家并不多。為了進一步避免貿易運輸糾紛的出現，降低商業成本，促進國際貿易的發展，統一國際海上貨物運輸立法，聯合國國際貿易法委員會(簡稱UNCITRAL)起草了《運輸合同公約草案》。根據2008年版的《草案》，承運人的賠償責任基礎和免責條款都進行了大量修改，并做出了詳細規定，更符合了現代航運的實踐需要，也能夠更好地平衡國際海運中承運人與貨方之間的風險和責任的分配。這代表了航運立法的一種趨勢。

參考文獻（略）?